17일 연합뉴스에 따르면 이날 국토교통부와 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 지난 1∼6월 국내에 신규 등록된 전기버스는 1,076대이며, 이중 국산 제품은 59.3%에 달하는 638대라고 밝혔다.
이는 중국산 전기버스의 점유율(40.7%)보다 18.6%포인트 높은 것으로, 상반기 기준 최근 4년간 가장 큰 격차다.
국산과 중국산 전기버스 점유율 격차는 지난 2020년 30.6%포인트에서 2021년 18.4%포인트, 2022년 2.6%포인트, 지난해 11%포인트로 점차 줄어들다가 올해 들어 다시 격차가 벌어지는 모양새다.
2017년 중국산 전기버스가 수입되기 시작한 이후 국산 전기버스의 비중은 점차 낮아지는 추세였다.
국산 전기버스의 점유율은 연간 기준 2020년 66.8%에서 2021년 62.2%, 2022년 58.2%로 감소하다가 지난해에는 45.9%를 기록해 절반에도 미치지 못했다.
중국산에 역전을 허용한 것은 지난해가 처음이었다.
지난해의 경우 상반기와 달리 하반기에 점유율 손실이 컸다. 하반기 국산 제품의 점유율은 41%로, 8·11·12월 점유율은 30%대에 그치기도 했다.
이처럼 입지가 좁아지던 국산 전기버스는 올해 상반기 본격적으로 점유율 회복세에 접어들어 지난 5월 73.7%, 6월 67.2%를 기록하기도 했다.
업계는 개편된 전기차 보조금 정책이 중국산 제품의 질주에 제동을 건 것으로 보고 있다.
환경부는 지난 2월 배터리의 에너지 밀도와 재활용성에 따라 보조금을 차등 지급한다는 내용을 골자로 한 전기차 보조금 정책을 발표했다.
발표 당시에도 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리보다 상대적으로 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격 경쟁력을 확보해온 중국산 전기버스가 직격탄을 맞을 것으로 관측됐다.
실제로 중국산 전기버스에 대한 보조금은 수천만 원 줄었다. 대표적으로 GS글로벌이 수입하는 BYD(비야디)의 e-BUS 12는 지난해 대비 보조금이 2,800만 원 가량 줄었다.
환경부 무공해차누리집에 따르면 올해 중국 BYD의 41인승 전기버스 e-BUS 9은 현대차 일렉시티 타운 41인승 모델보다 4,500만 원 가량 보조금이 적다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “버스에 들어가는 배터리 용량이 매우 큰 만큼 재활용 가능성이 높은 NCM 배터리에 경쟁력을 부여할 필요가 있었다”며 “그런 측면에서 이번 전기차 보조금이 국산 제품의 가격 경쟁력 확보에 상당한 도움을 줬다”고 설명했다.
강지용 빅데이터뉴스 기자 kjy@thebigdata.co.kr
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